Por Alberto Marroquín | EsAhoraAm.com
La construcción de la nueva red ferroviaria de pasajeros de México abre una discusión que no debería reducirse a una simple comparación entre cuánto cuestan las vías y cuánto dinero ingresará posteriormente por la venta de boletos.
La presidenta Claudia Sheinbaum Pardo informó que durante su administración se construirán alrededor de 2 mil 500 kilómetros de infraestructura ferroviaria, con una inversión cercana a los 700 mil millones de pesos.
Es una cifra enorme.
Y precisamente por su magnitud puede surgir una conclusión aparentemente sencilla: “construir los trenes es muy caro”.
Pero quedarse solamente con ese dato ofrece una fotografía incompleta de lo que realmente se está construyendo.
EsAhoraAm.com pudo constatarlo directamente durante las dos supervisiones de obra realizadas este fin de semana, donde recorrimos los trabajos, escuchamos las explicaciones técnicas y obtuvimos declaraciones exclusivas de los responsables de los proyectos.
El sábado 31 de octubre, estuvimos en la supervisión del Tren Ciudad de México–Querétaro, en Polotitlán, Estado de México.
Posteriormente se supervisó el tramo Querétaro–Irapuato, que continuará la red ferroviaria hacia Guanajuato y posteriormente hacia el occidente del país.
Al analizar conjuntamente ambas obras aparece una conclusión:
México no está construyendo solamente vías para que pase un tren. Está construyendo un nuevo sistema de movilidad regional.
Y para evaluar su costo habrá que incorporar un concepto fundamental:
La rentabilidad social
La presidenta aseguró que los nuevos corredores fueron sometidos a estudios de demanda para garantizar que sean rentables y que las tarifas sean accesibles para la población.
Pero la propia explicación presidencial demuestra que la rentabilidad de estas obras tiene dimensiones que van mucho más allá de la taquilla.
Está el tiempo que dejarán de perder millones de personas en carreteras saturadas.
Está el empleo generado durante la construcción.
Está la posibilidad de liberar capacidad carretera para el transporte de carga.
Está la conexión entre ciudades y mercados laborales.
Está el acceso a universidades, empleos y servicios.
Está la infraestructura adicional que quedará en las ciudades.
Y está también la obligación del Estado de garantizar justicia para las familias directamente afectadas por las obras.
México–Querétaro: alrededor de 32% de avance
Durante la supervisión del 31 de octubre, la presidenta informó que el Tren Ciudad de México–Querétaro registra alrededor de 32% de avance.
También señaló que se tiene aproximadamente 90% del derecho de vía y que la obra avanza conforme al programa.
El corredor tendrá aproximadamente 230 kilómetros desde Buenavista, en la Ciudad de México, hasta Querétaro.
Andrés Lajous, director general de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, explicó que se construirá doble vía para pasajeros.
Actualmente se consideran seis estaciones:
Teoloyucan, Huehuetoca, Tula de Allende, San Juan del Río, Querétaro Central —en El Marqués— y La Corregidora, aunque Teoloyucan permanece en evaluación.
Un detalle fundamental es que las estaciones estarán conectadas con el transporte público local.
Esto demuestra que la inversión ferroviaria no termina cuando el pasajero baja del tren.
La movilidad continúa en las ciudades.
Hasta 200 kilómetros por hora: no es el tren tradicional
Existe una diferencia fundamental que ayuda a entender por qué este proyecto necesita tantas obras adicionales.
El nuevo Tren México–Querétaro no es el ferrocarril tradicional que durante décadas hemos visto atravesar poblaciones al nivel de las calles, tocando el silbato para advertir a automovilistas y peatones que no crucen las vías.
El nuevo sistema será un ferrocarril dedicado al transporte de pasajeros, con doble vía confinada.
El proyecto contempla velocidades de diseño de hasta 200 kilómetros por hora, con una velocidad promedio estimada cercana a 130 kilómetros por hora.
El recorrido Ciudad de México–Querétaro está previsto en aproximadamente dos horas.
A esas velocidades no se puede permitir que un automóvil, una persona o un animal simplemente atraviesen las vías.
Por eso se necesita infraestructura adicional.
Por eso existen pasos superiores e inferiores.
Por eso se construyen puentes.
Por eso aparecen viaductos.
Por eso se requieren túneles y pasos vehiculares.
Por eso hay que modificar accesos.
Y por eso, en determinados puntos, se necesita ampliar el derecho de vía.
545 kilómetros de vía para unir alrededor de 230 kilómetros de territorio
El general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, comandante del Agrupamiento de Ingenieros “Felipe Ángeles”, permitió dimensionar técnicamente el proyecto.
Aunque el recorrido territorial ronda los 230 kilómetros, el esfuerzo constructivo representa alrededor de 545 kilómetros de vía.
La razón es que existirán dos vías destinadas a pasajeros y además deberán realizarse adecuaciones para coexistir con las actuales vías ferroviarias de carga.
El proyecto convivirá durante aproximadamente 144 kilómetros con infraestructura ferroviaria de carga.
Y una de las premisas de construcción es no interrumpir esa actividad logística.
Puentes, túneles y viaductos no son accesorios
Vallejo explicó que las características geológicas, urbanas y carreteras determinan qué tipo de infraestructura debe construirse en cada segmento.
En algunos lugares habrá vía elevada para librar poblaciones y concentraciones urbanas.
En otros se construirán estructuras para salvar desniveles importantes.
Y en puntos particularmente complejos será necesario pasar por debajo de autopistas.
La razón es sencilla: cerrar grandes vialidades para construir el tren provocaría problemas logísticos todavía mayores.
Por eso se utilizan soluciones de ingeniería que permitan construir sin detener el tránsito existente.
Estas obras no pueden considerarse un lujo ni un complemento prescindible.
Son necesarias para que un tren rápido pueda coexistir con las ciudades que atraviesa.
En Querétaro hay 41 obras adicionales
Querétaro permite observar claramente esta dimensión del proyecto.
Durante nuestra cobertura y en las declaraciones exclusivas obtenidas por EsAhoraAm.com, se informó que las obras adicionales relacionadas con el Tren México–Querétaro aumentaron de 28 a 41.
Estas obras responden a necesidades generadas por el propio corredor y por las solicitudes planteadas alrededor de su construcción.
Hay comunidades directamente afectadas por los trabajos y otras ubicadas más lejos del derecho de vía cuyas necesidades también están siendo consideradas.
Existen proyectos conceptuales y, en algunos casos, proyectos ejecutivos.
Hablamos de infraestructura que permitirá mantener y mejorar la movilidad alrededor del nuevo sistema ferroviario.
Por ello, cuando alguien observa únicamente el costo de las vías y concluye que “el tren es demasiado caro”, está dejando fuera una parte importante de la inversión.
Los 700 mil millones no son solamente rieles y durmientes
La inversión cercana a 700 mil millones de pesos señalada por la presidenta corresponde al programa ferroviario de alrededor de 2 mil 500 kilómetros.
No significa que ese dinero se destine exclusivamente a colocar rieles.
Una red ferroviaria de esta dimensión implica:
vías, estaciones, puentes, viaductos, túneles, pasos vehiculares, obras hidráulicas, talleres, cocheras, bases de mantenimiento, zonas de inspección, accesos, conexiones con transporte público y adquisición y liberación de derechos de vía.
Y también implica atender las consecuencias sociales de transformar el territorio.
Cuando resulta inevitable, incluye incluso la reubicación de familias.
Justicia social: una obra no puede dividir a una comunidad
Aquí aparece otro elemento que debe incorporarse necesariamente al concepto de rentabilidad social.
Una vía confinada puede convertirse en una barrera física si no se construyen los pasos adecuados.
Una calle que históricamente conectó dos zonas de una comunidad no puede simplemente desaparecer porque ahora pase un tren.
Una carretera no puede quedar interrumpida.
Una población no debería quedar dividida.
Por ello existen los pasos vehiculares, peatonales y ganaderos; los puentes, deprimidos y elevados.
El general Vallejo explicó que existe incluso un proceso de socialización para este tipo de infraestructura transversal.
Los proyectos se diseñan, se validan técnicamente y posteriormente se presentan a las comunidades.
Las poblaciones plantean observaciones y nuevas propuestas; el proyecto puede regresar para modificaciones y, una vez determinada la solución, se procede a adquirir los terrenos necesarios y construir.
La ingeniería, por tanto, debe dialogar con la realidad social.
Reubicar familias también forma parte del costo de una gran obra
EsAhoraAm.com preguntó directamente durante la cobertura por las familias que deberán ser reubicadas debido a la ampliación del derecho de vía.
Las autoridades señalaron que existen alrededor de 150 familias a lo largo del tramo Buenavista–Querétaro.
Para Querétaro se estimó que podrían ser aproximadamente 75 familias.
Hay casos pendientes en Pedro Escobedo, El Marqués y Querétaro.
En la zona de calle Brujas, cercana al área ferroviaria de Querétaro, ya se informó de la reubicación de siete familias y continúan los trabajos con otras.
La autoridad explicó que el objetivo es mantener a estas personas dentro de su propio municipio y lo más cerca posible de su entorno actual.
Esta decisión tiene una razón social evidente.
Una vivienda vale más que sus metros cuadrados
Una familia no vive solamente dentro de cuatro paredes.
Alrededor de una casa existen escuelas, empleos, vecinos, rutas de transporte, comercios, familiares, espacios comunitarios y lugares donde las personas desarrollan su vida cotidiana.
Por ello, cuando una gran obra obliga a una familia a trasladarse, la justicia no puede reducirse únicamente a calcular cuánto valen los metros cuadrados de construcción.
La solución debe procurar conservar, en la medida de lo posible, su entorno y sus redes sociales.
Esta también es una inversión asociada al proyecto.
Y también debe formar parte de su rentabilidad social.
¿Y si una vivienda resulta dañada?
Durante nuestra entrevista exclusiva también preguntamos por vecinos que han denunciado daños en sus viviendas derivados de las obras del tren.
Las autoridades confirmaron que ya han acudido a dialogar con habitantes.
El procedimiento explicado contempla reuniones vecinales, levantamiento de minutas y avalúos para determinar el daño sufrido.
A partir de esa valoración se establecen los recursos necesarios para atender las afectaciones.
EsAhoraAm.com dará seguimiento a estos procesos.
Porque una obra pública no solamente debe preguntarse cuántas personas beneficiará.
También debe responder cómo tratará a quienes resulten afectados durante su construcción.
18 mil 500 empleos activos en el México–Querétaro
El impacto económico ya puede medirse incluso antes de que circule el primer tren.
El general Vallejo informó que existen alrededor de 18 mil 500 trabajadores activos en el México–Querétaro, dentro de un acumulado aproximado de 34 mil 500 trabajadores que han participado en el proyecto.
Actualmente se distribuyen aproximadamente así:
1,090 trabajadores en Ciudad de México.
6,900 en el Estado de México.
3,300 en Hidalgo.
Y alrededor de 7,100 en Querétaro.
A esto se suman aproximadamente 3 mil 850 unidades de maquinaria pesada y camiones de volteo trabajando a lo largo del corredor.
La construcción del tren, por tanto, ya está generando actividad económica mucho antes de comenzar la operación comercial.
Querétaro–Irapuato alcanza 25%
La segunda supervisión permitió observar la continuación del sistema hacia Guanajuato.
El Tren Querétaro–Irapuato registra un avance global de 25%.
Tendrá aproximadamente 102 kilómetros.
El proyecto contempla 10 viaductos, con una longitud acumulada superior a seis kilómetros, además de un túnel tipo cajón en Celaya de aproximadamente 1.6 kilómetros y 13 estructuras viales.
La obra se divide fundamentalmente en un primer tramo de unos 30 kilómetros saliendo de Querétaro y otro de alrededor de 70 kilómetros hasta Irapuato.
El corredor pasará por diferentes poblaciones y ciudades de Guanajuato.
Alrededor de 2 millones de beneficiarios
La Agencia de Trenes estima que el proyecto Querétaro–Irapuato beneficiará a alrededor de 2 millones de personas.
Y aquí aparece nuevamente el concepto que puede terminar siendo uno de los elementos más importantes de toda la nueva red.
No todos los pasajeros viajarán desde Ciudad de México hasta Irapuato.
Miles utilizarán el tren para desplazamientos mucho más cortos.
Viajes cotidianos.
Viajes de trabajo.
Viajes para estudiar.
Viajes para recibir servicios.
Casi como construir un Metro entre ciudades
La propia presidenta lo explicó.
Estos corredores funcionarán entre ciudades, pero también entre regiones.
Sheinbaum llegó a compararlos con la construcción de sistemas Metro en zonas metropolitanas.
Durante la supervisión del México–Querétaro habló de una “zona metropolitana muy amplia” en el centro del país.
La idea cambia completamente la manera de observar el proyecto.
Imagine una persona viviendo en San Juan del Río y trabajando en Querétaro.
Otra viviendo en Celaya y estudiando en Querétaro.
Otra trasladándose diariamente de Salamanca a Querétaro.
O movimientos cotidianos entre Querétaro y Celaya.
El tren puede hacer que ciudades actualmente separadas por decenas o incluso más de cien kilómetros comiencen a funcionar como una misma región económica.
Es, guardando las proporciones, una especie de Metro entre poblaciones y ciudades.
Querétaro–Irapuato ya genera más de 9 mil empleos
La construcción de este segundo tramo genera actualmente 3 mil 365 empleos directos y 5 mil 700 indirectos.
En conjunto son más de 9 mil empleos asociados a la obra.
Esta cifra se suma al impacto económico del México–Querétaro y demuestra por qué Sheinbaum sostiene que los programas ferroviario y de vivienda están impulsando la actividad económica.
La presidenta estimó incluso que ambos programas estarían contribuyendo con un efecto cercano a 1% del PIB durante este año.
Viaductos y túneles muestran la complejidad de la obra
Uno de los viaductos supervisados registra aproximadamente 86% de avance.
Tiene alrededor de 1,100 metros lineales, más sus accesos, y alcanzará aproximadamente kilómetro y medio.
En Celaya, el túnel tipo cajón tiene aproximadamente 14% de avance.
Se han construido alrededor de 1,300 de las 1,700 pilas contempladas.
De los 10 viaductos previstos para Querétaro–Irapuato, cinco ya se encontraban en construcción; otros dos iniciarían inmediatamente y existe el compromiso de comenzar los tres restantes antes de terminar el año.
El primer tren llegará en junio de 2027
La fabricación del material rodante también está en marcha.
Se encuentran contratados 47 trenes, fabricados por Alstom en Ciudad Sahagún, Hidalgo.
Serán unidades de tracción diésel-eléctrica, de aproximadamente 100 metros de longitud y con posibilidad de acoplar dos trenes cuando la demanda lo requiera.
Habrá configuraciones para recorridos largos y para servicios de carácter metropolitano.
El primer tren destinado a la zona Ciudad de México–Querétaro está previsto para junio de 2027, cuando comenzarán las pruebas correspondientes.
La carretera 57 explica parte de la rentabilidad social
Hay otro elemento que no puede quedar fuera del análisis.
La carretera 57 es una de las vías más transitadas del país.
Sheinbaum señaló que un recorrido entre Ciudad de México y Querétaro que normalmente debería realizarse en alrededor de dos horas puede convertirse, debido al tráfico, en un viaje de cinco o incluso seis horas.
El Gobierno Federal espera que el tren absorba una parte importante de los viajes de pasajeros que actualmente se realizan en automóvil.
Eso permitiría liberar capacidad en la carretera para el transporte de carga.
El beneficio, nuevamente, no aparecerá exclusivamente en los ingresos del ferrocarril.
Una hora que una persona deja de pasar atrapada en el tráfico también tiene valor económico y social.
El reto también es para estados y municipios
Una inversión federal de esta dimensión obliga a plantear otra cuestión.
Los gobiernos estatales y municipales también deberán estar a la altura de la infraestructura que están recibiendo.
No tendría sentido construir un tren capaz de trasladar rápidamente a miles de personas si, al llegar a una estación, los pasajeros encuentran accesos insuficientes, transporte público desarticulado o vialidades completamente saturadas.
La estación debe integrarse a la ciudad.
El Marqués, San Juan del Río, Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato y las demás poblaciones que formarán parte de esta red tendrán que adaptar progresivamente su movilidad.
Por eso son tan importantes las obras complementarias.
Y por eso la coordinación entre Federación, estados y municipios será determinante.
No solamente debemos preguntar: “¿cuánto costó?”
Después de recorrer las obras y escuchar las explicaciones técnicas de las dos supervisiones, la pregunta sobre los 700 mil millones de pesos debe plantearse de una manera mucho más amplia.
Por supuesto que una inversión pública de esta magnitud debe ser vigilada.
Debe existir transparencia.
Debe revisarse el cumplimiento de presupuestos y plazos.
Debe evaluarse la demanda real.
Y deberá conocerse cuánto cuesta operar los trenes y cuáles serán sus ingresos.
Pero también habrá que preguntarse:
¿Cuánto tiempo ahorraron los pasajeros?
¿Cuántos automóviles dejaron de circular por las carreteras?
¿Cuántos accidentes pudieron evitarse?
¿Cuántos empleos se generaron?
¿Cuánto desarrollo apareció alrededor de las estaciones?
¿Qué nuevas oportunidades laborales y educativas surgieron?
¿Cómo cambió la movilidad entre San Juan del Río, Querétaro, Celaya, Salamanca e Irapuato?
Y existe otra pregunta que EsAhoraAm.com considera indispensable:
¿qué pasó con las familias que tuvieron que dejar sus viviendas para que pudiera construirse el tren?
Ese será el verdadero indicador de rentabilidad
Las dos supervisiones de este fin de semana permiten observar que estamos ante algo mucho más grande que un ferrocarril entre Ciudad de México y Querétaro.
El México–Querétaro registra alrededor de 32% de avance.
El Querétaro–Irapuato alcanza 25%.
Se fabrican 47 trenes.
Se construyen estaciones, viaductos, túneles y pasos viales.
En Querétaro existen 41 obras adicionales vinculadas con la llegada del ferrocarril.
Miles de trabajadores ya participan en su construcción.
Y comienza a formarse una red que podría convertir una parte del centro y el Bajío en una gran región metropolitana articulada por ferrocarril.
Por eso, la discusión sobre la rentabilidad no debería quedarse en cuánto costó colocar cada kilómetro de vía.
La verdadera evaluación tendrá que sumar la rentabilidad financiera y la rentabilidad social.
Porque si dentro de algunos años una persona puede vivir en San Juan del Río y desplazarse diariamente a Querétaro; si otra puede viajar de Celaya a Querétaro para trabajar; si Salamanca queda integrada a esta dinámica; si disminuye la presión sobre la carretera 57; si las estaciones generan nuevos polos de desarrollo y si las familias afectadas reciben soluciones justas, entonces el resultado del proyecto tendrá que medirse mucho más allá de la taquilla.
No se están construyendo solamente vías para que pase un tren.
Se está construyendo un nuevo sistema de movilidad para una región del país.
Y su verdadero éxito dependerá de que esa enorme inversión se traduzca en tiempo recuperado, movilidad, desarrollo regional, empleo, accesibilidad y, sobre todo, justicia social.
EsAhoraAm.com dará seguimiento a las obras, a las 41 intervenciones complementarias de Querétaro y a la atención que reciban las familias afectadas.
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