Por Alberto Marroquín Espinoza | 10am.mx
¿Se imagina vivir en San Juan del Río, trabajar en Querétaro, estudiar en Celaya o trasladarse a Salamanca e Irapuato como hoy millones de personas utilizan el Metro para desplazarse dentro de una gran ciudad?
Lo que hasta hace poco parecía una idea lejana comienza a tomar forma con la construcción de la nueva red ferroviaria de pasajeros.
Durante la supervisión del Tren Querétaro–Irapuato, la presidenta Claudia Sheinbaum explicó una de las dimensiones más importantes de este proyecto:
“Es como si estuviéramos construyendo Metros en algunas zonas metropolitanas”.
Una frase que permite comprender que los nuevos trenes no están pensados exclusivamente para viajes largos, sino también para transformar la movilidad cotidiana entre ciudades.
Del tren de larga distancia a un Metro regional
Durante décadas, viajar de una ciudad a otra en el Bajío ha significado depender del automóvil, de los autobuses o de carreteras cada vez más saturadas.
Pero la nueva infraestructura ferroviaria podría cambiar esa realidad.
La red permitiría articular un corredor integrado por:
San Juan del Río – Querétaro – Apaseo el Grande – Celaya – Salamanca – Irapuato.
San Juan del Río y Querétaro forman parte del proyecto México–Querétaro, mientras que las demás ciudades se integran al corredor hacia Irapuato.
Y existe una posibilidad que merece estudiarse: incorporar a San Miguel de Allende mediante una conexión ferroviaria o de transporte regional, ampliando los beneficios hacia uno de los destinos turísticos más importantes de Guanajuato.
Esta última conexión es una propuesta de integración futura, no una estación confirmada del proyecto actual.
La importancia del concepto radica en que las ciudades podrían dejar de funcionar como destinos aislados y comenzar a integrarse en una gran región de movilidad.
¿Vivir en Celaya y trabajar en Querétaro?
Pensemos en una familia que vive en Celaya.
Uno de sus integrantes consigue una oportunidad laboral en Querétaro, pero debe considerar el costo del combustible, el desgaste del automóvil y el tiempo que perderá diariamente en carretera.
Ahora imaginemos que existe un tren regional con horarios frecuentes, tarifas accesibles y conexiones eficientes con el transporte público.
La decisión de aceptar ese empleo podría ser mucho más sencilla.
Lo mismo ocurriría con estudiantes de San Juan del Río que acuden a universidades de Querétaro, trabajadores de Salamanca que se trasladan a Celaya o familias que necesitan atención médica en otra ciudad.
El tren no solamente acortaría distancias: ampliaría las oportunidades de millones de personas.
Esa es la lógica que distingue a un sistema metropolitano de transporte.
Querétaro–Irapuato: 102 kilómetros de nuevas oportunidades
El proyecto Querétaro–Irapuato contempla aproximadamente 102 kilómetros de infraestructura ferroviaria.
Durante la supervisión se informó que la obra registraba un avance general cercano al 25%.
El proyecto considera diez viaductos, trece estructuras carreteras y un túnel en la zona de Celaya, además de estaciones y otras instalaciones ferroviarias.
Se estima que alrededor de dos millones de personas se beneficiarán del corredor.
Pero su impacto real dependerá de algo fundamental: que los servicios regionales sean útiles para quienes necesitan viajar todos los días.
No bastará con que el tren sea rápido.
Deberá contar con frecuencias adecuadas, precios competitivos y conexiones con las rutas de transporte público de cada población.
No será el viejo tren que atraviesa las calles tocando el silbato
Existe una diferencia que pocas veces se explica.
El nuevo sistema ferroviario de pasajeros está diseñado con vías confinadas y cruces a desnivel.
Eso significa que las calles y carreteras no podrán simplemente atravesar las vías como ocurría con numerosos ferrocarriles tradicionales.
Será necesario construir puentes, viaductos, pasos inferiores, accesos y vialidades complementarias.
En Querétaro, las autoridades estatales han informado que las obras adicionales vinculadas al proyecto aumentaron de 28 a 41 intervenciones.
Estas obras son indispensables para evitar que el ferrocarril se convierta en una barrera que divida comunidades.
Por el contrario, la construcción de un tren moderno debería contribuir a mejorar la conectividad de las poblaciones por las que pasa.
¿Y San Miguel de Allende?
La posibilidad de incorporar a San Miguel de Allende a una red regional de movilidad merece una reflexión especial.
Se trata de una ciudad con una importante actividad turística, comercial y de servicios, cuya conectividad con Querétaro y Celaya podría fortalecerse mediante una futura conexión ferroviaria o un sistema alimentador eficiente.
Sin embargo, San Miguel de Allende no debe confundirse con una estación ya confirmada del tramo Querétaro–Irapuato.
Su eventual incorporación requeriría estudios de demanda, viabilidad técnica, inversión y planeación territorial.
Pensar en esa posibilidad permite ampliar la discusión: no solamente construir corredores ferroviarios, sino diseñar redes regionales que conecten a más comunidades.
La verdadera rentabilidad social: recuperar tiempo de vida
Los críticos de los grandes proyectos ferroviarios suelen preguntar cuánto costará construirlos y cuánto dinero ingresará por la venta de boletos.
Son cuestionamientos necesarios.
Pero hay otra cuenta que también debe realizarse.
¿Cuánto vale una hora de nuestra vida?
¿Cuánto representa que un trabajador deje de perder horas en una carretera?
¿Cuánto gana una familia cuando sus hijos pueden estudiar en otra ciudad sin necesidad de mudarse?
¿Cuánto beneficio económico genera una región cuando sus habitantes tienen acceso a más empleos, universidades, hospitales y servicios?
Esos beneficios forman parte de la rentabilidad social de una obra pública.
Y aunque no todos se reflejan directamente en la taquilla, pueden transformar profundamente la vida cotidiana.
El reto también es de los gobiernos estatales y municipales
La construcción de las vías y estaciones representa solamente una parte del desafío.
Para que el tren funcione como un verdadero sistema de movilidad regional, los gobiernos estatales y municipales tendrán que mejorar sus redes de transporte público, vialidades, accesos peatonales y conexiones con las estaciones.
De poco serviría llegar rápidamente de Celaya a Querétaro si después una persona debe perder demasiado tiempo para trasladarse desde la estación hasta su trabajo.
La planeación urbana será tan importante como la infraestructura ferroviaria.
Por eso las obras complementarias, los puentes y los accesos deben entenderse como parte de una transformación mucho más amplia.
El Bajío podría convertirse en una gran región conectada
Hoy hablamos de San Juan del Río, Querétaro, Apaseo, Celaya, Salamanca e Irapuato como ciudades separadas.
Cada una tiene su economía, sus universidades, sus centros industriales y sus servicios.
Pero una red ferroviaria moderna podría acercarlas hasta convertirlas en una región mucho más integrada.
Y si en el futuro se desarrollan conexiones adicionales hacia ciu
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