Por Alberto Marroquín Espinoza | EsAhoraAm
Durante décadas, viajar en tren dejó de ser una opción cotidiana para buena parte de México. La apertura del sistema ferroviario a empresas privadas, impulsada durante el gobierno de Ernesto Zedillo, estuvo acompañada por la cancelación de servicios regulares de pasajeros y una orientación hacia el transporte de carga. sidof.segob.gob.mx
La recuperación de los trenes de pasajeros plantea una pregunta ciudadana: ¿puede el ferrocarril volver a conectar comunidades y traducirse en viajes accesibles, empleos y desarrollo regional?
El Tren Maya, El Insurgente y el Corredor Interoceánico forman parte de esa transformación. Sin embargo, para evaluar sus alcances es necesario distinguir las obras y servicios existentes de las metas económicas, sociales y ambientales planteadas en sus estudios.
De los “trenes estrella” al retiro de servicios
El material documental utilizado para esta nota recuerda que, durante la década de 1980, México impulsó nuevamente el transporte ferroviario de pasajeros.
Se adquirieron coches fabricados por la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril y se establecieron los llamados “trenes estrella”, con servicios dormitorio y de primera clase.
El cambio de rumbo llegó en los años noventa. En 1995 se modificó el marco constitucional y legal para permitir la participación privada en el sector. Las primeras concesiones se concretaron después, dentro de un proceso que se desarrolló durante varios años. sidof.segob.gob.mx
Por ello, describir 1997 como una fecha de suspensión definitiva de todos los trenes de pasajeros resulta impreciso. Fue parte de una transformación que retiró servicios regulares interurbanos, mientras subsistieron operaciones específicas, entre ellas el Chihuahua-Pacífico.
El decreto que abrió siete rutas
El 20 de noviembre de 2023, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador publicó un decreto que declaró prioritario el transporte ferroviario de pasajeros.
El documento estableció la preferencia para este servicio en las vías concesionadas, respetando también la operación de carga. Además, contempló siete rutas iniciales. Diario Oficial de la Federación
Las rutas incluidas fueron:
- México–Veracruz–Coatzacoalcos.
- AIFA–Pachuca.
- México–Querétaro–León–Aguascalientes.
- Manzanillo–Colima–Guadalajara–Irapuato.
- México–San Luis Potosí–Monterrey–Nuevo Laredo.
- México–Querétaro–Guadalajara–Tepic–Mazatlán–Nogales.
- Aguascalientes–Chihuahua–Ciudad Juárez. gob.mx
Querétaro aparece en dos de los corredores previstos, lo que coloca al estado dentro de una estrategia de conexión entre el centro, el Bajío y el noroeste del país.
El decreto estableció el marco para impulsar los proyectos; su publicación no significó que las siete rutas comenzaran a operar de inmediato.
Tren Maya: qué significan sus cifras de rentabilidad
El extracto proporcionado para esta nota reproduce conclusiones de un análisis costo-beneficio del Tren Maya. En ellas se reporta un valor presente neto de 189 mil 900 millones de pesos y una tasa interna de retorno social de 19.6%.
Estas cifras corresponden a una evaluación de beneficios y costos bajo determinados supuestos. No representan ganancias comerciales obtenidas por la venta de boletos ni resultados financieros comprobados de la operación.
La rentabilidad social considera efectos como el ahorro de tiempo, la reducción de costos de transporte y una mayor actividad económica.
Según las conclusiones citadas, el proyecto estimaba un ahorro promedio de 46% en el tiempo de viaje para las personas que migraran hacia este medio de transporte.
También proyectaba beneficios para el movimiento de mercancías, la integración logística y el turismo. Entre ellos, estancias más largas y la posibilidad de visitar varios destinos durante un mismo viaje.
Son expectativas del estudio. Para conocer cuánto se ha materializado, se requieren datos de operación y evaluaciones posteriores.
Desarrollo regional: la promesa que debe medirse
El documento plantea que el Tren Maya puede impulsar empleos, inversión y vínculos entre productores de la región sur-sureste.
También identifica posibles beneficios para comunidades indígenas y poblaciones en condiciones de vulnerabilidad, aunque señala que algunos efectos no fueron cuantificados.
La diferencia es relevante: construir infraestructura abre oportunidades, pero no garantiza por sí mismo que sus beneficios se distribuyan de manera equitativa.
La evaluación ciudadana debe considerar quién consigue empleo, qué empresas participan y qué comunidades pueden utilizar el servicio.
En materia ambiental, el material atribuye al proyecto objetivos de movilidad eficiente, ordenamiento territorial y reducción de emisiones. Para valorar esos resultados se necesita considerar tanto la operación como los impactos de construcción y las medidas de protección y restauración.
Corredor Interoceánico: conectar puertos y empresas locales
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec plantea una transformación que combina transporte, infraestructura y desarrollo económico.
De acuerdo con el material revisado, sus objetivos incluyen modernizar servicios de transporte y energía, atraer inversión y fortalecer la vinculación comercial.
El proyecto también incorpora metas de respeto a los derechos humanos y protección de la diversidad cultural de pueblos indígenas y afromexicanos.
Entre las acciones planteadas están conectar empresas locales con servicios marítimos y ferroviarios, fortalecer cadenas de suministro y facilitar la participación de proveedores regionales.
El reto es que esa integración económica genere oportunidades para la población del Istmo y permita medir sus efectos sobre empleo, ingresos y acceso a servicios.
Una conexión entre océanos con metas de menor tiempo
El texto proporcionado recoge un planteamiento de López Obrador para construir una vía paralela entre Salina Cruz y Coatzacoalcos.
La propuesta buscaba reducir un recorrido de carga estimado entonces en seis o siete horas a uno de tres o cuatro horas, mediante infraestructura como túneles y viaductos.
Ese planteamiento debe leerse como una propuesta y una estimación de reducción de tiempos, sin asumir que constituye un resultado alcanzado.
La competitividad de una conexión interoceánica depende también de la capacidad portuaria, las maniobras de carga, los costos y la coordinación logística.
Información pública para evaluar la recuperación
El 9 de febrero de 2024 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo que determinó a la Red Ferroviaria Nacional como Información de Interés Nacional. SNIEG
Contar con información oficial sobre la infraestructura ayuda a planear proyectos y seguir su desarrollo. Pero la evaluación pública también requiere conocer costos, demanda, frecuencias, tarifas y cumplimiento de metas.
El regreso del tren se medirá en la vida cotidiana: cuánto cuesta viajar, cuánto tiempo se ahorra y qué oportunidades llegan a las comunidades.
Para Querétaro, el sur-sureste y el Istmo, la pregunta pendiente es concreta: ¿cómo se convertirán las vías en bienestar verificable para quienes viven junto a ellas?
Discussion about this post